Vor 120 Jahren, am 1. März 1901, wurde die Wuppertaler Schwebebahn eröffnet. Die Idee eines solchen Verkehrssystems für die Stadt im Bergischen ist sogar schon 195 Jahre alt.
Als Im Sommer 1826 die Bürger Elberfelders im Museumsgarten das Modell einer Schwebebahn bewundern konnten, ahnten sie wahrscheinlich nicht, dass ein solches Vehikel ihre Stadt, das spätere Wuppertal, einmal weltberühmt machen sollte. Das Schwebebahnmodell hatte der Unternehmer Friedrich Harkort anfertigen lassen. Erfinder dieses Fahrzeugs war der englische Ingenieur Henry Robertson Palmer. Dieser hatte eine von Pferden gezogene Einschienen-Hängebahn für den Gütertransport konstruiert. Harkort wollte eine solche Bahn verwirklichen, um Kohle vom Ruhrgebiet nach Elberfeld zu transportieren. Mit seinem Modell wollte er Elberfelds Bürger und die Stadtverordneten für das Projekt begeistern. Trotz anfänglich günstiger Aufnahme der Idee durch die lokalen Honoratioren, überwog am Ende die Skepsis und das Vorhaben wurde zu den Akten gelegt.
Erst 1887 kam mit der Gründung einer Hochbahnkommission durch die Städte Barmen und Elberfeld wieder Bewegung in das Projekt Schwebebahn. Mit einem modernen, leistungsfähigen Bahnsystem wollte man der zunehmenden Mobilität der Bevölkerung in den aufstrebenden Industriestädten Barmen und Elberfeld Rechnung tragen. 1889 unterbreitete die Firma Siemens & Halske den Stadtverordneten ein Angebot für den Bau einer Hochbahn und erhielt ein Jahr später auch den Zuschlag dafür. Als es dann aber um die konkrete Ausgestaltung des neuen Verkehrssystems ging, trat mit dem Kölner Fahrzeughersteller Van der Zypen & Charlier ein neuer Akteur auf den Plan. Die Firma hatte sich das Patent des Unternehmers und Erfinders Eugen Langen für eine Einschienen-Hängebahn gesichert und bot diese nun den Wuppertaler Gremien an. Das Bahnsystem, das nach der Idee Langens durch den ehemaligen Regierungsbaumeister und späteren Schwebebahn-Bauleiter Wilhelm Feldmann ausgearbeitet worden war, konnte die Firma auch gleich auf einer eigenen Versuchsstrecke in Köln-Deutz demonstrieren. Dort hatte man zunächst mit einem zweischienigen System experimentiert, sich dann aber für die später realisierte Variante, bei der die Wagen an nur einer Schiene hängen, entschieden. Die Hochbahnkommission empfahl, das System Langen bei der Umsetzung der Pläne zu favorisieren. Da sich Siemens & Halske aber nicht auf das Schwebebahn-Projekt einlassen wollte, sprang die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft (vormals Schuckert & Co.) aus Nürnberg ein und schloss 1894 den Vertrag mit den Städten Barmen und Elberfeld. Ein weiteres Schwebebahn-Projekt, das Langen etwa gleichzeitig in Berlin gestartet hatte, scheiterte – übrigens veranlasst durch Kaiser Wilhelm II. höchstpersönlich, der im Jahre 1900 dennoch eine vielbeachtete Probefahrt mit der Wuppertaler Schwebebahn unternehmen sollte. 1895 gründete das Konsortium aus Eugen Langen, Van der Zypen & Charlier und Elektrizitäts-Aktiengesellschaft die „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen“ mit Sitz in Nürnberg für den Bau und Betrieb der Schwebebahn. Eugen langen selbst sollte die Verwirklichung seiner Vision nicht mehr erleben. Er starb 1895, drei Jahre vor Baubeginn der Wuppertaler Schwebebahn.
Von Anfang an hatte die Schwebebahn mit Widerständen und Vorbehalten zu kämpfen. Schon 1888 strengte die Pferdebahngesellschaft, die um ihr Monopol für die Personenbeförderung fürchtete, eine Klage gegen die Hochbahn an – vergebens. Sektiererische Kreise im „Muckertal“ wetterten gegen die Schwebebahn als „Satanswerk“. Grundstückseigentümer an der Fahrtrasse, besonders auf der Landstrecke in Sonnborn und Vohwinkel, befürchteten Nachteile für ihre Immobilien. Die Bedenkenträger konnten sich nicht durchsetzen. Und auch die Kritiker, die die Schwebebahn in Leitartikeln und Karikaturen mit Spott und Häme überzogen, wurden eines besseren belehrt.
Im Juni 1898 begannen die Arbeiten. Zunächst wurde ein 800 Meter langes Streckenstück zwischen Varresbeck und Zoo errichtet, das auch für die ersten Probefahrten genutzt wurde. Mit der Konstruktion des Tragwerks, d. h. der Stützen und Brücken, war die Maschinen-Bau-AG Nürnberg (MAN), beauftragt worden. Für die charakteristische Längsträger-Konstruktion besaß der MAN-Direktor und Ingenieur Anton Rieppel das Patent. Unterdessen waren bei Van der Zypen & Charlier in Köln die ersten beiden Probe-Waggons gebaut worden. Sie wurden per Eisenbahn nach Elberfeld transportiert und dort am 13./14. September 1898 an die Fahrschiene gehängt. Die ersten Probefahrten fanden 1899 mit 16 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit statt. Schließlich wurden sogar Geschwindigkeiten bis 50 km/h erreicht. Die Arbeiten schritten vom Zoo zunächst in östlicher Richtung bis zur Kluse voran. 1900 wurde das westliche Stück mit der Landstrecke bis nach Vohwinkel gebaut. Bereits am 24. Oktober 1900 konnte Kaiser Wilhelm II. bei einem Besuch in Barmen und Elberfeld die fertige Strecke auf einer Probefahrt vom Döppersberg bis nach Vohwinkel befahren. Behördlich freigegeben wurde die Strecke aber erst am 15. Februar 1901, nachdem zuvor noch eine Belastungsprobe stattgefunden hatte. Am 1. März 1901 war es dann endlich soweit: Mit der Aufnahme des Fahrgastverkehrs war es den Wuppertaler Bürgerinnen und Bürgern möglich, in wenigen Minuten vom Elberfelder Stadtzentrum zum Zoo und – nach der Inbetriebnahme des westlichsten Abschnitts am 24. Mai 1901 - auch bis nach Vohwinkel zu gelangen. 26 Waggons der Baureihe 1900 standen für den Schwebebahn-Betrieb zur Verfügung, davon 21 Haupt- und 5 Nebenwagen. Die Barmer mussten noch etwas länger warten, bis sie in den Genuss der Schwebebahn kamen. Die Barmer Strecke bis nach Rittershausen (Oberbarmen) wurde erst 1903 eröffnet.
